tomó 121 segundos un historial de seguridad casi impecable de más de 30 años borrado en
minutos cuando el Concorde aerospatial British aircraft Corporation se estrelló en un hotel justo al oeste del
aeropuerto Charles de go en París Pero qué fue exactamente lo que pasó durante
y antes del vuelo usando el informe final Ahora les contaré la historia del comienzo del fin del Concord
el vuelo 4590 de Air France era un vuelo charter estaba programado desde el

Vuelo 4590 de Air France

Aeropuerto Charles de goal en París Francia hacia el John F Kennedy International en Nueva York Estados
Unidos una vez que aterrizaron en Nueva York los pasajeros que eran principalmente alemanes pero también de
otras nacionalidades debían abordar un crucero que los llevaría hasta Ecuador en Sudamérica lo que probablemente hacía
de este un viaje único en la vida había 100 pasajeros programados para el vuelo seis miembros de la tripulación de
cabina y tres pilotos la aeronave que volaba era el legendario aerospatial
British aircraft Corporation Concord uno de los aviones más hermosos jamás construidos y una proeza de la
ingeniería el Concorde realizó su primer vuelo el 2 de marzo de 1969 y durante sus más de 30 años de
servicio nunca sufrió un accidente fatal hay un par de cosas que necesitas
entender técnicamente sobre el Concorde para que esta historia tenga sentido Comencemos con el diseño del ala Todos

Detalles técnicos del Concorde

hemos visto estas hermosas imágenes del Concorde volando con su fantástica ala Delta ahora la razón por la que los
ingenieros usaron el ala Delta para el Concorde es porque un ala Delta funciona bien tanto en las gamas de velocidad
subsónico Es que para que proporcione suficiente
sustentación para El despegue y el aterrizaje necesitas tener tanto una velocidad muy alta como un ángulo de
ataque bastante alto solo para darte un ejemplo un Boeing 737 Generalmente
despega a una velocidad de alrededor de 140 a 150 nudos por otro lado el Concord
necesitaba alrededor de 200 nudos y esto Es realmente importante porque ese tipo de velocidades ejercen un enorme estrés
en los neumáticos utilizados en la aeronave de hecho durante sus 30 años de operación el Concorde tuvo 57 estallidos
de neumáticos 12 de causaron problemas estructurales con la aeronave ya que
pedazos de neumáticos salieron disparados hacia la parte inferior del ala Y en seis casos los tanques del ala
realmente fueron penetrados el más grave de aquellos incidentes ocurrió en 1979 donde un Concord que despegaba de
Washington en los Estados Unidos sufrió una explosión de neumático durante el despegue pedazos del neumático
penetraron la parte inferior del ala y uno de los tanques del ala causando una pequeña fuga de combustible y causando
también daños al sistema hidráulico haciendo imposible retraer el tren de aterrizaje después de ese incidente se
lanzó una gran investigación sobre la aeronavegabilidad del Concorde y se hicieron muchas recomendaciones
principalmente respecto al fortalecimiento de los neumáticos utilizados y la protección de los sistemas hidráulicos en el tren de
aterrizaje pero también hubo algunas evaluaciones sobre el riesgo de incendio pero el equipo de investigación
Consideró que la cantidad de combustible que podría escapar de una fuga de combustible causada por los escombros de
una neumático era relativamente pequeña y que por lo tanto el riesgo de incendio
también era muy pequeño otra cosa que necesitas entender sobre el Concord es
que tiene un sistema de combustible bastante complicado que consta de 13 tanques 12 de los cuales están alojados
en las alas y el cuerpo del avión y un decimotercer tanque que está situado hacia la parte trasera del cuerpo y ese
tanque se utiliza como un tanque de compensación donde los pilotos pueden transferir combustible hacia adentro o
hacia afuer fuera dependiendo de donde quieran que esté el centro de gravedad del avión lo cual Es realmente
importante especialmente durante el despegue los motores del Concorde Eran cuatro motores olympus Turbo shet de
doble carrete que estaban situados hacia la parte trasera del ala Delta justo en la parte exterior y un poco detrás del
tren de aterrizaje principal tenían tomas de aire variables para poder volar en vuelo supersónico y También tenían
tomas de aire secundarias en el lado inferior un poco detrás de las tomas de aire principales y esas tomas de aire en
en realidad van a jugar un papel bastante importante en esta historia los cuatro motores también estaban equipados
con capacidad de recalentamiento completo o postcombustión lo que le daba a la aeronave un 18 por adicional de
empuje durante el despegue el vuelo partió el 25 de julio del año 2000 y
desde el inicio hubo algunos problemas originalmente otro Concord
estaba programado para hacer el vuelo pero lo cambiaron por este durante la noche y cuando el despachador comenzó a
el vuelo se dio cuenta de que había un problema técnico con este Concorde específicamente con uno de los

Problemas previos al despegue

inversores de empuje ahora este no era un problema que mantendría el avión en
tierra Pero tenía una penalización de rendimiento Y esa penalización de rendimiento podría llevar potencialmente
a la necesidad de hacer una parada de combustible en la ruta además la mayoría
de los pasajeros eran ciudadanos alemanes y habían volado desde Alemania anteriormente y había habido algún tipo
de problema en el sistema de Air France a la hora de realizar el checking de los pasajeros y las maletas por lo tanto
muchos de los pasajeros y las maletas en realidad no estaban en la lista de pasajeros cuando el despachador comenzó
a hacer la hoja de cargas proporcionó esta información a la tripulación de vuelo cuando llegaron y ellos dijeron
que se encargarían de la planificación del vuelo desde ese momento para hacerlo contactaron con el departamento de
ingeniería de Air Friends para preguntar si podrían arreglar el inversor de empuje recibieron una respuesta positiva
al respecto y luego procedieron con el prevu Elo finalmente se pensó que la discrepancia de pasajeros estaba
resuelta pero terminaron con 19 bolsas más a bordo de las que el manifiesto de cargas mostraría lo que
les daba un poco más de peso cerca de las 14 horas del tiempo universal coordinado o las 16 de la hora local en
París la tripulación inició las inspecciones previas al vuelo en la cabina de mando La tripulación estaba
compuesta por un capitán de 54 años con 13400 77 horas totales de
vuelo de las cuales 317 habían sido volando en el
Concord El capitán estaba asignado como el piloto que volaría el avión y el piloto que monitorea sería el primer
oficial era un hombre de 50 años con 10,35 horas y
2698 horas en el Concorde y también era instructor de simulador del Concorde en
la cabina los acompañaba también un ingeniero de vuelo muy experimentado un hombre de 58 años con
12532 horas de tiempo total y 937 horas en el Concorde esta era una tripulación
de vuelo muy experimentada lo cual era típico para las tripulaciones del Concord de Air France un grupo pequeño y
Unido de apenas unos 30 pilotos mientras la tripulación prepara el avión para el vuelo el ingeniero
vuelve a ellos informando al Capitán que el inversor de empuje ya está completamente funcional lo que significa
que pueden cargar tanto combustible como necesiten para a volar directamente hacia Nueva York y se deciden por una
cifra final de combustible de 95 toneladas la tripulación comienza a discutir que esto va a llevar el avión a
un peso muy cercano a su peso estructural máximo para la salida y cuando hacen el cálculo de sus cifras de
rendimiento se deciden por una velocidad uv1 de 150 nudos una velocidad de
rotación de 198 nudos y una uv2 que es la velocidad de salida del motor de 220
nudos el despachador llega con las cifras finales para la salida y le dice a la tripulación que ha calculado un
consumo de combustible de carreteo de alrededor de 2 toneladas esto resultará ser demasiado más tarde pero llegaremos

Inicio del vuelo y primer fallo

a eso en un segundo a las 14:25 minutos todo está listo para la salida la
tripulación confirmó que la cabina está asegurada todos los pasajeros están sentados y cuando la tripulación de
vuelo recibe su autorización de inicio arrancan los motores del Concorde en secuencia TR dos y luego cuatro y un y
una vez que se completa la secuencia de inicio solicitan permiso para iniciar el carreteo la pista utilizada en este día
es la pista 26 derecha que es una de las pistas más largas en Charles de goal El controlador de tráfico aéreo pregunta al
Concord si pueden realizar un despegue desde una intersección pero debido a su muy alto peso El capitán solicita que se
le asigne la pista 26 derecha completa para El despegue reciben su autorización de carreteo para comenzar a rodar por la
pista de carreteo Romeo hasta el punto de espera de la la pista 26 derecha y a las 14:35 minutos del tiempo Universal
coordinado El avión comienza a moverse hacia el punto de espera mientras avanzan la tripulación sigue
preparándose para la salida como parte de eso el primer oficial se da cuenta de que uno de los
sistemas de control eléctrico del timón de no deja de cambiar de su sistema de control primario a su sistema de control
de respaldo le comenta esto al ingeniero de vuelo le dice Oye el indicador no
deja de ponerse en verde y el ingeniero de vuelo responde sí es cierto ambos discuten un poco sobre esto y deciden
Volver al sistema de control primario de todos modos y el ingeniero de vuelo dice que si este problema continúa o se
presenta durante el despegue lo ignorarán porque se trata de un fallo despacha y no va a tener ningún impacto
en el vuelo Durante este carreteo alrededor de 4 minutos antes de la salida inician una transferencia de
combustible desde el tanque de combustible 11 que está en la parte trasera del avión hacia los tanques
alimentadores para llevar el centro de gravedad del avión al 54 por que es el
punto óptimo para El despegue con el peso máximo de despegue la transferencia de combustible finalizó exitosamente
minutos antes de la partida al mismo tiempo en que esto sucede un Douglas commercial 10 de Continental Airlines se
está alineando y despegando de la pista 26 derecha la misma pista de la que el Concord está a punto de despegar durante
el rodaje de despegue una pequeña tira de metal de unos 43 cm se desprende del
motor derecho del Douglas commercial 10 el pregunto si no hay indicaciones en la
cabina de Mando sobre esto no hay advertencias y la tripulación sigue volando hacia el destino debido a que
esto sucede solo unos minutos antes de la salida del Concorde no hay inspecciones de pista que pudieran haber
detectado esto de hecho en la época en Francia solo se exigían dos inspecciones de pista por día el Concorde ahora está
acercándose hacia la posición de espera de Romeo para la pista 26 derecha y el capitán realiza un repaso del despegue
Esto es algo que siempre tendemos a hacer hacemos un pequeño resumen de los puntos más importantes antes de partir y
el capitán dice El despegue es con el peso máximo de despegue de 180 toneladas
100 lo que significa cuatro recalentamientos con un n2 máximo de 103
y un n2 de fallo de 98 por. entre 0 y 100 nudos paro ante cualquier advertencia auditiva o Destello de
neumático y el Destello de neumático y el aviso vienen de ti verdad Entre nudos
iv1 ignoro el gong Me detengo por un incendio en el motor un Destello de neumático y un aviso de fallo después de
vw1 continuamos en la salida estándar por instrumentos como acabamos de hablar y aterrizar remos de nuevo en la pista
26 derecha Este es un repaso de despegue bastante estándar para un capitán que describe lo que se espera que haga la
tripulación en caso de un despegue rechazado en el régimen de baja velocidad que en este caso en el
Concorde es entre cer nudos y 100 nudos básicamente se detienen por cualquier cosa el gong al que se refieren sería
equivalente a la advertencia de precaución maestra en un Boeing es solo una advertencia oral de que ha ocurrido
algún tipo de fallo Puede que no sea un fallo crítico y luego desde 100 nudos hasta B1 son un poco más restrictivos
porque ahora están en el régimen de alta velocidad del despegue Así que desde ese punto solo se detienen por una
advertencia de incendio en el motor una advertencia de fallo Y en este caso también por lo que llaman un Destello de
neumático un Destello de neumático es una luz de advertencia que se enciende si el sistema siente una pérdida
repentina de presión en uno de los neumáticos en el Boeing que yo vuelo no nos detenemos por un neumático reventado
por encima de 80 nudos pero en el caso del Concord ha demostrado ser un
problema mucho mayor por lo tanto se incluye en una de las fallas críticas por las que sí se detendrían en el
régimen de alta velocidad por encima de B1 están comprometidos con El despegue todos los pilotos están entrenados Y
saben que en caso de un rechazo después de B1 podrían provocar una salida catastrófica de la pista Así que en
cambio despegan solucionan el problema en el aire y en este caso discuten aterrizar de nuevo en la muy larga pista
26 derecha en París Pero como estamos a punto de aprender la falla que estos pilotos están a punto de experimentar va
a ser mucho más complicada que eso El capitán ahora también le pregunta al ingeniero de vuelo cuánto combustible
han usado durante el carreteo porque como recordarás en la hoja de cargas tenían calculadas dos toneladas el
ingeniero de vuelo responde tenemos 800 kg allí esto indicaría que en realidad están usando alrededor de una tonelada
menos de combustible de carreteo y dado que ya estaban en el peso máximo de despegue usando las dos toneladas de
combustible de carreteo que se suponía que debían usar si han usado una tonelada menos significa que ahora están
alrededor de 80000 kg por encima del peso máximo de despegue el ingeniero de vuelo también menciona en este momento
que la temperatura de los frenos alcanzó 150 y el capitán pregunta si está más caliente en el lado izquierdo o derecho
el ingeniero de vuelo dice que es aproxim adamente lo mismo y eso resultará ser una declaración realmente
importante para la investigación más adelante a las 14:42 minutos del tiempo
universal coordinado el Concorde ha sido autorizado para alinearse y despegar desde la pista 26 derecha el control de
tráfico aéreo les dio el viento superficial de 090 gr a 8 nudos y el piloto no había considerado tanto viento
de cola en sus cálculos de rendimiento si lo Hubieran hecho habrían visto que su peso máximo de despegue ahora se
había reducido a 180 toneladas en lugar de un poco más de 185 toneladas el
factor limitante aquí habría sido la velocidad de los neumáticos del Concorde Porque si despegas con viento de cola te
llevará a una velocidad de suelo más alta antes de que obtengas suficiente velocidad aerodinámica para rotar la
aeronave Y en este caso la velocidad de los neumáticos habría sido demasiado alta la investigación posterior
mostraría que esto no tuvo un impacto real en lo que le sucedió a este vuelo y también lo entiendo siendo piloto yo
mismo cuando te alineas hay muchas cosas que suceden al mismo tiempo y si de repente obtienes un viento diferente al
que habías calculado antes es fácil pasarlo por alto pero si eres un piloto Es realmente importante tomarte el

Desarrollo del accidente

tiempo y pensar realmente en el viento que estás recibiendo antes de comenzar tu rodaje de
despegue a partir de este punto las cosas van a suceder realmente rápido y es aquí donde comienzan los 121 segundos
a las 14 horas con 42 minutos y 30 segundos El capitán avanza los cuatro niveles de empuje en la cabina hacia el
empuje de pegue Esto hace que los cuatro poderosos motores olympus rujan a pleno
empuje de despegue con el recalentamiento total activado y el avión comienza a acelerar por la pista
20 segundos luego el copiloto declara 100 seguido de la declaración de cuatro
verdes del ingeniero de vuelo Esto indica que cada una de las cuatro luces de marcha asociadas con cada motor
muestra que el motor está funcionando normalmente y que los cuatro recalentamientos están activados se
segundos después el primer oficial declara B1 y ya no hay vuelta atrás de
este despegue esto ocurre aproximadamente 35 segundos tras el inicio del vuelo a las 14 hor 43 minutos
y 9 segundos se registra un ligero desvío a la izquierda en el registrador de datos de vuelo este desvío no fue
causado por ningún movimiento del Timón y en este punto cuando el avión recorrió aproximadamente 1700 Met de la pista
también encontraron piezas del deflector de agua del tren de aterrizaje principal izquierdo Entonces esto probablemente
representó el momento en que el Concord pasó por encima de la tira de metal que había dejado el Douglas comercial 10 que
había despegado antes medio segundo después se registra un ruido en el grabador de voz de la cabina y es
probable que provenga de la explosión de uno de los neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo la razón
por la que así lo asumieron Los investigadores fue porque en este punto de la pista pudieron encontrar la tira
de metal y también piezas J escombros ginecos un segundo después la aeronave
ha acelerado a una velocidad de 178 nudos Y en este punto ha avanzado aproximadamente 1810 m antes de despegar
se escucha un cambio de ruido en la cabina de mando lo que probablemente ha ocurrido aquí es que pedazos del
neumático explotado han salido disparados hacia la parte inferior del ala izquierda en el área donde se encuentra el tanque de combustible
número cinco ahora esos pedazos han impactado el ala con tal fuerza que en
realidad han aboyado la parte inferior del ala hacia adentro y el área alrededor de esa abolladura un poco
hacia afuera causando una enorme onda de presión dentro del tanque y dado que
este tanque estaba en este momento completamente lleno esa onda de presión no tenía a donde ir así que presionó
hacia lo profundo del área del tanque junto al sitio en el que impactó esta pieza causando una ruptura hacia fuera
del tanque de combustible Los investigadores creen que esto es lo que sucedió porque encontraron piezas del
tanque de combustible número cinco en esta posición en la pista pero las piezas indicaban que la ruptura había
ocurrido desde el interior del tanque de combustible y no desde el exterior el cambio de ruido que se puede escuchar en
el grabador de voz probablemente se debe al hecho de que ahora están saliendo a borbotones varias decenas de litros de
combustible a través de este agujero del tanque de combustible número cinco y ha
entrado en contacto con algo que lo hizo encender lo que causó que el fuego se encendiera y realmente se mantuviera es
algo que también se discutió mucho en la investigación posterior pero lo más probable es que el neumático al explotar
causara la ruptura de algunos cables eléctricos en la estructura del engranaje izquierdo esos cables rotos
causaron un arco que encendió la llama y el hecho de que el tren de aterrizaje Todavía estuviera extendido significaba
que detrás del tren de aterrizaje había una zona de turbulencia que permitía que la llama se estabilizara y se mantuviera
sin ser apagada por la corriente de aire lo que sucede ahora es que la aeronave comienza a desviarse hacia la izquierda
de la pista El capitán contrarresta con el timón de dirección a la derecha para mantener la línea de centro y esto no se
debe a que los motores estén fallando al menos no aún En cambio es probable que
este momento de desviación se deba al daño causado a los neumáticos izquierdos y también a la resistencia aerodinámica
que la llama está produciendo detrás de la aeronave dos segundos después la
aeronave comienza a perder empuje en los motores un y dos ambos motores del lado izquierdo en el caso del motor número
uno es porque está ingiriendo muchos escombros de los neumáticos rotos o pedazos de goma o cosas así y también
bastantes gases calientes y en el caso del motor número dos que es el motor más cercano al tren de aterrizaje se debe a
la ingestión de gases calientes cuando un motor ingiere estos gases cambia la
presión dentro del compresor y puede provocar paradas del compresor Qué es lo
que está sucediendo aquí básicamente el motor se está bogando con los gases
Entonces el primer oficial exclama cuidado seguido rápidamente por el ingeniero de vuelo que exclama
Exactamente lo mismo cuidado y esto probablemente se debe a que las dos luces de marcha del motor uno y dos se
habrían apagado En este punto ya que están fallando y no producen el empuje que deberían la aeronave ahora estaba a
una velocidad de 187 nudos a un 8 nudos por debajo de la velocidad de rotación
pero debido a que tanto el motor uno como el dos esencialmente han fallado para este punto el motor número uno se
está recuperando lentamente pero el motor número dos está de vuelta al empuje en ralentí y la aeronave está
comenzando a desviarse muy muy bruscamente hacia la izquierda El capitán está contrarrestando esto pero
aún así la aeronave está comenzando a desviarse ligeramente de la línea central no sabemos Por qué el capitán
decide comenzar a rotar en este punto Quizás es porque siente que está a punto
de salir de la pista Quizás es para evitar el tráfico que ve más adelante en la pista de rodaje no lo sabemos pero el
hecho es que comienza a rotar el avión y lo rota más lento de lo que normalmente lo haría lo que indica que probablemente
está consciente de que la velocidad no es lo suficientemente alta mientras el avión está rotando el
ingeniero de vuelo dice algo que suena como detente pero no quedó claro en el grabador de voz pero solo un segundo
después anuncia falla del motor motor número dos y solo está anunciando la
falla en el motor número dos porque el motor número uno en realidad está comenzando a recuperarse de esas paradas
iniciales Pero a medida que el avión continúa rotando y el ángulo de la nariz sube cada vez más el flujo de aire
cambia alrededor de las alas probablemente causando que estos gases calientes vuelvan a ser ingeridos tanto
por el motor número uno como por el motor número dos probablemente utilizando esas entradas secundárias del
motor de las que hablamos antes y esto provoca más paradas lo que una vez más reduce el empuje a casi ralentí en ambos
motores en este momento también se oye la primera alarma de incendio del motor en la cabina de mando La respuesta del
ingeniero de vuelo a ello es apagar el motor número dos y el capitán responde
procedimiento de incendio del motor Mientras tanto el controlador aéreo
observa todo desde la torre de control y avisa airfrance 4590 tienes llamas
tienes llamas detrás de ti el primer oficial lo repite en voz alta el ingeniero de vuelo ahora Está realizando
el procedimiento de incendio del motor Lo que significa que está regresando la palanca de empuje a ralentí en el motor
número dos y también está tirando y girando la manija de incendio del motor esto momentáneamente elimina la alarma
de incendio ya que el extintor probablemente está enfriando el motor pero pronto vuelve a aparecer debido al
hecho de que el fuego no está realmente en el motor sino afuera y el circuito de incendio del motor solo está sintiendo
el aumento de temperatura del inmenso fuego que está Endo
afuera mientras Esto está sucediendo Y recuerda que todo lo que hemos cubierto hasta ahora solo ha tomado unos segundos
hay otra llamada de radio de una aeronave desconocida en algún lugar del aeropuerto y el piloto de esa aeronave
dice por el radio Realmente está Ardiendo eh está Ardiendo y no estoy seguro de que
provenga del motor lo que será una evidencia muy útil más tarde para los
investigadores el Concorde finalmente está en el aire y justo antes de despegar pasó por encima de algunas
luces del borde izquierdo de la pista y la tripulación ahora enfrenta el siguiente problema que es su velocidad
de aire dado que rotaron a una velocidad ligeramente menor de aquella con la que deberían haber rotado ahora están
manteniendo una velocidad de 200 nudos mientras que su velocidad de ascenso con un motor apagado es de
220 esto significa que con esa velocidad de aire no podrán ascender o siquiera mantener la altitud y el primer oficial
los señala declarando velocidad velocidad varias veces el motor número
uno se está recuperando levemente pero está gravemente dañado y jamás alcanzará su máximo empuje de nuevo el motor
número dos ha sido apagado a través del procedimiento de incendio del motor que el ingeniero de vuelo acaba de completar
y los motores número 3 y cu han entrado en algo llamado modo de contingencia en el que están produciendo tanto empuje
como sea posible para contrarrestar la pérdida de empuje en uno o dos de los otros motores el Concord está a una altitud de
100 pies radio con una velocidad de 200 nudos y están ascendiendo a unos 750
pies por minuto Y en este punto el control de tráfico aéreo los llama y dice airfrance 4590 tienes grandes
llamas detrás de ti y tienes prioridad para regresar al aeródromo el primer oficial repite esto en voz alta y
mientras lo hace el ingeniero de vuelo le Recuerda que suba el tren de aterrizaje el primer oficial responde
inicialmente que no y eso probablemente se debe a que sabe que por procedimiento si hay una indicación de un daño en el
tren de aterrizaje el Concorde no debería retraer el tren pero luego el capitán interviene y da una orden
directa para retraer el tren el primer oficial lo intenta pero en la grabadora de voz de la cabina Es evidente que no
puede hacerlo Simplemente no parece lograr retraer el tren la razón de esto
probablemente se deba al daño causado por la explosión del neumático que podría haber dañado la puerta del tren
de aterrizaje del lado izquierdo y debido a la secuencia que se supone que debe seguir la retracción del tren de
aterrizaje si la puerta del tren de aterrizaje no se mueve cuando se le ordena hacerlo el tren de aterrizaje
permanecerá afuera El capitán ahora se dirige al ingeniero de vuelo y le pregunta estás apagando el motor número
dos y el ingeniero de vuelo responde sí está apagado el primer oficial vuelve a
declarar velocidad aerodinámica velocidad y luego el tren no se está retrayendo
a las 1443 minut y 55 segundos las primeras indicaciones de una inclinación
involuntaria se pueden ver en el registrador de datos de vuelo es probable que esta inclinación sea
causada por el hecho de que el fuego ha estado Ardiendo durante un tiempo y está comenzando a derretir el elevon interno
del lado izquierdo lo que está causando problemas de control de vuelo El capitán está intentando contrarrestar esta
inclinación y mientras eso sucede la nariz del avión está subiendo cada vez más y su ángulo de ataque está
aumentando constantemente el primer oficial está escuchando la frecuencia del control de tráfico aéreo
y puede escuchar como la torre de Charles de go está hablando con el líder de los bomberos quien le está diciendo
al líder de los bomberos que es probable que el Concorde regrese para un aterrizaje directo en la pista
opuesta en respuesta a eso él declara lebourg lebourg y después vamos a
intentar en lebourg la alarma de incendio del motor vuelve a sonar en la cabina de Mando y
el motor número uno está sobrecargando una una vez más eliminando todo el empuje restante en ese lado de la
aeronave esto provoca que la aeronave se incline aún más hacia la izquierda y llegue en el peor de los momentos a un
ángulo de inclinación de 113 gr hacia la izquierda el sistema de advertencia de
proximidad al suelo ahora también está sonando en la cabina diciendo Sube sube
y mientras eso sucede hay indicaciones de que se está reajustando la potencia en los motores restantes tres y cuat
esto probablemente sea para intentar contrarrestar la inclinación y nivelar Las alas del avión para poder seguir
volando desafortunadamente es demasiado tarde solo algunos segundos después a
las 1444 minutos y 31 segundos el Concord se
estrella contra un hotel engon justo al oeste del aeropuerto de Charles de
gaal al hacerlo todas las 109 personas a bordo del Concord perecen junto con
cuatro personas en el hotel en tierra [Música]
[Música]
esta fue una tragedia indescriptible y la investigación del accidente aéreo comenzó inmediatamente en el lugar del
estro cuando los investigadores comenzaron a revisar todas las piezas que quedaron después del accidente
encontraron muy rápidamente el boogi del tren de aterrizaje izquierdo y cuando examinaron el bogi del tren de
aterrizaje se dieron cuenta de que faltaba un espaciador crucial la función de ese espaciador era mantener la
alineación de los neumáticos en el bogi del tren de aterrizaje y sin ese espaciador el bogi podía comenzar a
tambalearse hasta 3 gr en cualquier dirección podría eso haber tenido un
impacto en la secuencia del accidente y Asimismo Había algo que los pilotos

Investigación del accidente

Podrían haber hecho para evitar que este accidente ocurriera voy a contarte todo sobre lo que el equipo de investigación
del accidente descubrió justo después de este breve mensaje de mis patrocinadores de
apoyo cuando el equipo de investigación de accidentes aéreos se enteró de la falta del espaciador lo primero que
hicieron fue buscarlo en el sitio del accidente pensando que tal vez se encontraba allí pero pronto encontraron
el espaciador en un taller de Air France donde el Concord había recibido mantenimiento en ese bji del tren de
aterrizaje solo unos días antes este fue un error muy grave por parte de Air
France y el equipo de investigación ahora necesitaba entender Si este espaciador faltante podría haber causado
o agravado el accidente y la forma en que lo hicieron fue revisando los datos
de rendimiento del Concord si el bji del tren de aterrizaje hubiera comenzado a
desviarse durante el de despegue o incluso durante el carreteo Sería fácil
verlo en la forma en que el avión aceleró durante el despegue recuerda también que la tripulación habló de la
temperatura de los frenos antes del despegue y de que era igual en ambos lados Esa fue la primera pista real de
que el bochi del tren de aterrizaje estaba bien alineado al menos durante el carreteo ya que si hubiera estado
desviado eso se habría reflejado en las temperaturas de freno habrían sido potencialmente más altas en el lado
izquierdo ante El despegue Los investigadores observaron el movimiento de los pedales del timón de los pilotos
para ver si había algún tipo de tirón hacia alguna dirección pero no encontraron nada y además de eso los
datos del manual de rendimiento del Concorde coincidían muy de cerca con el rendimiento real de la aeronave durante
el despegue Y eso indicaría que al menos durante el despegue inicialmente antes de pasar sobre la tira de metal no había
ninguna resistencia adicional proveniente del bogy de la rueda izquierda n por lo tanto Parece que la
alineación fue buena Hasta que el avión pasó por encima de esa tira de metal y el neumático explotó juntos estos datos indican que a
pesar de que la falta del espaciador fue un gran error por parte de Air France no tuvo ningún impacto real en la secuencia
del accidente el equipo de investigación ahora dirigió su mirada hacia Continental Airlines y el Douglas
commercial 10 del cual se había desprendido la tira de metal y cuando visitaron a Continental Airlines y revisaron el historial de mantenimiento
de este Douglas comercial 10 reconocieron que esta tira de soporte de metal en realidad había sido reemplazada
no una sino dos veces en los dos meses anteriores y cuando lo examinaron se dieron cuenta de que la tira de metal en
sí no había sido fabricada de acuerdo con las instrucciones del fabricante del motor también se había perforado 37
veces en lugar de las 12 veces que estipulaba El fabricante del motor y la tira de metal junto a ella en realidad
era ligeramente más larga de lo normal y eso era lo que estaba causando que esta de metal se desgastar constantemente y
probablemente también la razón por la que se desprendió en primer lugar estos hallazgos llevaron a bastante litigio Y
problemas legales entre las autoridades francesas y Continental Airlines pero no
vamos a entrar en eso en este video mejor veamos el desempeño de los pilotos durante estos 121
segundos el equipo de investigación de accidentes aéreos notó rápidamente que los pilotos nunca fueron entrenados para
una situación en que perdieran ambos motores de un lado junto con una gran fuga de combustible y encima un incendio

Impacto y conclusiones finales

dado que la aeronave había acelerado Más allá de su velocidad v1 establecida cuando pasaron sobre la tira de metal y
el neumático explotó la tripulación estaba esencialmente comprometida con El despegue desde ese punto si hubieran
decidido rechazar El despegue es muy probable que la aeronave hubiera experimentado un rebasamiento de
pista a alta velocidad lo que habría causado un colapso del tren de aterrizaje Y eso junto con el fuego ya
existente habría causado con toda probabilidad una Pérdida total de la aeronave por lo tanto es completamente
comprensible que hayan continuado con El despegue y llevado la aeronave al aire una vez que estuvieron en el aire
efectivamente carecían de suficiente empuje para hacer que la aeronave acelerara hasta cualquier velocidad de
ascenso dado que no podían retraer el tren de aterrizaje y el hecho de que no podían retraer el tren de aterrizaje
probablemente era también lo que mantenía la llama afuera Así que incluso
si los pilotos hubieran podido mantener las alas del avión niveladas y en el aire el fuego sostenido eventualmente
habría comenzado a comerse tanto los controles de vuelo en el lado izquierdo como la estructura del avión lo que
habría llevado al desastre Así que efectivamente el investigador dijo que había muy poco o nada que esta
tripulación podría haber hecho de manera diferente para evitar que este accidente ocurriera Así que al final el equipo de
investigación de accidentes aéreos concluyó que un solo neumático reventado a algo que le había sucedido al Concorde
muchas veces y que probablemente podría suceder de nuevo fue la causa de esta tragedia catastrófica e Irreversible y
debido a esa conclusión el certificado de aeronavegabilidad del Concorde fue casi inmediatamente retirado hasta que
se pudieran hacer algunas mejoras serias a la estructura estas mejoras incluyeron cosas como el revestimiento de kevlar
dentro de los tanques de combustible para asegurar que incluso si un neumático reventar no tendría estas
consecuencias catastróficas también incluyeron la protección y El reemplazo parcial del cableado eléctrico dentro de
la estructura del tren de aterrizaje y el compartimiento de la rueda y además de eso la aeronave necesitaba ser
equipada con nuevos neumáticos micheline near Zero growth resistentes a estallidos y también hubo algunas otras
mejoras menores que necesitaban hacerse en la aeronave todo esto llevó a que el Concord estuviera en tierra durante más
de un año y justo antes de que se programar su vuelta al servicio ocurrieron los horribles ataques
terroristas del 11 de septiembre en Nueva York eso Tuvo una gran influencia en el negocio de la Aviación a nivel
mundial por lo que esto se convertiría en el comienzo del fin de La era del Concorde el Concord continuó volando
durante aproximadamente otros dos años hasta que British airways como el último operador restante retiró el último
Concord del 24 de octubre de 2003 marcando el fin al menos por ahora de
los vuelos Supersónicos comerciales también quiero mencionar
aquí que el equipo de investigación de accidentes aos del Reino Unido tuvo algunos problemas serios con la forma en
que fueron tratados por el equipo de investigación francés en este esfuerzo el equipo del Reino Unido dijo
que se les había negado el acceso a información y datos cruciales que no habían podido investigar algunos de los
escombros que se encontraron en la pista hasta mucho mucho Después y muchos otros
puntos como este todo esto se detalla en un apéndice del informe final ahora si
ustedes quieren ver una historia absolutamente escalofriante sobre dos pilotos que llevaron su avión a sus límites absolutos durante un vuelo de
posicionamiento en los Estados Unidos que tuvo algunas consecuencias realmente graves Entonces miren este video aquí
arriba o pueden ver en maratón toda esta serie de videos sobre investigación de accidentes aéreos utilizando esta lista
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