18 de diciembre de 2022 un Boeing 777 de
United Airlines se encuentra en una
situación crítica tan solo unos segundos
después de despegar del aeropuerto de
Hawaii la alarma en la cabina Se dispara
y los pilotos se enfrentan a una
desconcertante situación sin saber
exactamente qué está ocurriendo podrán
controlar el enorme avión y evitar una
tragedia en el océano o es ya demasiado
tarde para los 271 pasajeros a bordo
Esta es una historia fusión distracción
y sobre todo de lo que puede suceder
cuando nuestras expectativas no
coinciden con la
realidad Esta es la historia del vuelo
1722 de United
Airlines en la tarde del 18 de diciembre
de 2022 271 pasajeros y 10 tripulantes
abordaron un Boeing 777 de United
Airlines en el aeropuerto kahului de
maui en Hawaii se dirigían a San
Francisco un viaje de 5 horas a través
de la vasta extensión del océano
Pacífico sin embargo Poco después del
despegue algo inesperado y alarmante
ocurrió poniendo a prueba la habilidad y
la sangre fría de la tripulación qué
misterioso desafío enfrentaron en el
aire el vuelo 1722 no comenzó como
cualquier otro vuelo rutinario de hecho
cuando los pilotos llegaron al avión esa
misma tarde ya sabían que les esperaba
una salida inusual incluso antes de
llegar al aeropuerto El capitán había
recibido un informe detallado del
control del del tráfico aéreo sobre el
clima Severo que había estado azotando
La
Isla el clima era tan adverso que
mientras el primer oficial realizaba su
inspección externa del avión recibió una
alerta sobre otro vuelo que se dirigía a
Honolulu esa mañana ese avión había
declarado una emergencia después de
experimentar turbulencias tan severas
que los pilotos habían perdido
temporalmente el control del
avión cuando finalmente aterrizó 20
pasajeros fueron llevados al hospital 11
de ellos en estado
desde el primer momento del vuelo los
pilotos sabían que las cosas estaban
fuera de lo normal al llegar al avión
informaron a los pasajeros que debían
permanecer sentados durante todo el
ascenso por su propia
seguridad el avión era un Boeing 777
222 fue adquirido por United Airlines en
el año 2000 y hasta este momento había
volado poco más de 74000 horas contaba
con dos motores prat and Whitney del
modelo pv4
77 en la cabina sentado en el asiento
izquierdo se encontraba el capitán del
vuelo
1722 cuya identidad es
desconocida tenía en ese momento 55 años
de edad era un capitán muy experimentado
ya que había acumulado nada más y nada
menos que
19600 horas de vuelo 5000 de las cuales
fueron en el Boeing
777 llevaba trabajando para United
Airlines durante muchos años y no muchos
pil pilotos tenían tal cantidad de horas
de experiencia en vuelo antes de
ascender Al puesto de Capitán en el
Boeing 777 había pasado Algunos años
como capitán de airbus en vuelos de
corta distancia de United
Airlines Este cambio de modelo de
aeronave de airbus a boin resultaría ser
una consideración importante en los
eventos que estamos a punto de
relatar en el asiento derecho de la
cabina se encontraba el primer oficial
El primer oficial era nuevo en United
Airlines Y en este modelo de avión
777 tenía acumuladas 5300 horas de
experiencia en vuelo de las cuales solo
120 horas fueron en este modelo de avión
antes de unirse a United trabajó en
hawaiian airways donde ganó experiencia
y
habilidades en esa época del año el
clima alrededor de las Islas hawaianas
suele ser bastante desafiante pero ese
día en particular fue especialmente duro
las condiciones meteorológicas en la
zona eran inusualmente severas con
fuertes vientos y tormentas que
complicaban las operaciones aéreas
incluso antes del
despegue Aproximadamente a las 2:30 de
la tarde el vuelo 1722 salió de la
puerta de embarque en maui los 271
pasajeros se acomodaron para el viaje de
5 horas con destino San
Francisco a pesar del clima adverso
tenían todas las razones para creer que
estaban en buenas manos Ya que la
compañía United Airlines y el modelo de
avión el Boeing 77 s tenían excelentes
registros de seguridad nada hacía
sospechar a los pasajeros que momentos
después del despegue las cosas se
torería en la
cabina mientras el capitán rodaba bajo
la lluvia torrencial hacia la pista dos
en el aeropuerto de maui discutía con el
primer oficial sobre el clima al que se
enfrentarían una vez que despegará el
verdadero peligro ese día no era la
lluvia sino el viento o más
específicamente la cizalladura del
Viento La vadura del viento es un
fenómeno meteorológico peligroso en el
que el viento cambia rápidamente su
intensidad o dirección en un espacio
corto ocurre cuando capas de aire
adyacentes tienen una diferencia
significativa en sus velocidades
respectivas y es la causa principal de
las turbulencias para los aviones puede
ser letal ya que dependen de mantener
una velocidad suficiente en el aire para
que este los mantenga si el viento
repentinamente cambia y viene
fuertemente de frente la velocidad del
avión puede disminuir tanto que puede
sustentación y caer como un peso muerto
si esto sucede cerca del suelo como
sería el caso justo después del despegue
es posible que no haya suficiente
espacio para que los pilotos recuperen
el control del
avión mientras los pilotos se dirigían
hacia la pista de despegue el
controlador les informó que había
recibido múltiples informes de
cizalladura del viento en niveles bajos
es decir cerca del suelo este fenómeno
ha cobrado muchas vidas a lo largo de
los
años los pilotos estaban en en alerta
máxima preparados para un posible
encuentro con la cizalladura del Viento
El capitán informó al primer oficial
sobre la maniobra de escape en caso de
cizalladura la cual implicaba aplicar la
máxima potencia a los motores y levantar
el morro del avión a 15 gros sobre el
Horizonte aunque no estaban totalmente
seguros de si tendrían que realizar esta
maniobra se prepararon para ello en caso
de tener que enfrentar la cizalladura
del viento esto implicaba más que
simplemente seguir las instrucciones ya
que requería ajustes específicos
El capitán decidió extender los flaps a
20 gr para El despegue normalmente los
pilotos del Boeing 777 usan los flaps a
15 gr para El despegue pero en este caso
la configuración adicional de los flaps
proporcionaría al avión un margen
adicional de seguridad permitiéndoles
volar más lentamente si el viento
cambiaba repentinamente además
decidieron utilizar la potencia máxima
para El despegue en lugar de la
configuración de potencia reducida que
normalmente se emplea para minimizar el
desgaste de los motores necesitarían
toda la potencia disponible para
realizar este
despegue este ajuste en los flaps y la
decisión de usar la potencia máxima de
los motores jugarían un papel crucial en
los eventos que estamos a punto de
experimentar alrededor de las 3:44 de la
tarde El capitán alineó el Boeing 777 en
la pista 2 situó los limpiaparabrisas en
posición alta y encendió el radar
meteorológico que escanea un área en
forma de cono al frente y por encima del
avión los dos pilotos estaban ahora
listos para enfrentar la situación con
el Boeing 777 impulsado por los dos
motores a reacción más potentes jamás
construidos que generaban casi el
equivalente al empuje de cuatro veces el
Titanic una vez recibida la autorización
para despegar el capitán ajustó los
motores llevándolos a la posición de
potencia máxima para liberar toda esa
increíble fuerza sin embargo la
situación no se volvería más fácil una
vez que el avión estuviera en el aire
las cosas estaban a punto de suceder muy
rápido mucho más rápido de lo que los
pilotos estaban acostumbrados en
cuestión de momentos los motores
absorbiendo 7 toneladas métricas de aire
por segundo impulsaron el avión a su
velocidad de despegue que era de
aproximadamente unos 260 km porh unos
140 nudos El capitán movió la palanca de
Mando hacia atrás y elevó el avión hacia
el cielo nublado en los primeros
segundos el ascenso transcurrió de
manera normal como se anticipaba sin
embargo el piloto comenzó a notar
fluctuaciones en la velocidad del aire
lo que indicaba que el flujo de aire se
Estaba volviendo más inestable El
capitán estaba preparado para realizar
la maniobra de escape en caso de sallad
dura del viento en cualquier momento
mientras el avión ascendía el primer
oficial estaba ocupado desempeñando el
rol de piloto asistente en esta función
no estaba controlando el avión sino que
se encargaba de manejar las
comunicaciones por radio con el control
de tráfico aéreo para monitorear la
situación también supervisaba el vuelo
del capitán y se encargaba de ajustar el
avión durante el despegue ajustar el
avión implica entre otras cosas recoger
el tren de aterrizaje y configurar los
flaps para hacer el avión más
aerodinámico y eficiente en vuelos a
alta velocidad después de muchas horas
volando el mismo avión los pilotos se
ajustan a una rutina específica para el
proceso de despegue hay una cadencia
esperada en lo que se denomina el
programa de retracción de flaps
sin embargo en este vuelo debido al uso
de potencia máxima del motor y de los
flaps a 20 grad este ritmo se había
alterado enfocados en la posible
cizalladura del viento los pilotos no
estaban preparados para lo que ocurrió
cuando el avión alcanzó unos 1 pies de
altitud El capitán bajó ligeramente el
morro del avión para permitir que
acelerara pero debido a que el avión iba
demasiado rápido como indicaban los
marcadores en pantalla la fuerza del
aire podría dañar los flaps para evitar
esto y permitir una mayor aceleración El
capitán le pidió al primer oficial que
cambiase el ajuste de los flaps y aquí
es donde comenzaron los problemas los
pilotos normalmente utilizan los flaps a
15 gros para El despegue en el Boeing
777 y se acostumbra a retraer losos en
fases primero a flap 5 luego a flaps 1 y
finalmente completamente retraídos sin
embargo de acuerdo con los manuales del
Boeing 777 cuando se despega con flaps a
20 gr los pilotos deben retraer losos
directamente desde la posición de flaps
20 a flaps 5 omitiendo el paso por flaps
15 por completo en este vuelo hubo un
malentendido en cabina sobre las
instrucciones que dio el capitán al
primer oficial El capitán pensaba que
había indicado flaps 5 Mientras que el
primer oficial entendió que había dicho
flaps 15 cuando el avión aceleró el
primer oficial movió los flaps a 15
grados y luego se comunicó con el
control de salida por radio esta falta
de Claridad sobre la configuración de
los flaps fue relativamente menor en ese
momento ya que el capitán podría
corregirla en breve indicándole al
primer oficial que moviera los flaps a
la siguiente posición sin embargo el
problema principal era que el capitán
ahora Tenía una imagen incorrecta sobre
la configuración del avión sus
expectativas no coincidían con la
realidad lo que generaba una confusión
significativa y fue en ese momento
cuando se pondrían en peligro las vidas
de las 281 personas a bordo cuando el
primer oficial movió los flaps a la
posición de 15 gros las marcas de idad
en la pantalla principal del capitán
solo aumentaron unos pocos nudos con los
flaps a 20 gr El capitán no podía volar
a más de 190 nudos unos 350 km porh sin
arriesgarse a dañar los flaps al mover
los flaps a 15 gr la velocidad aumentó
solo 20 nudos alcanzando aproximadamente
210 nudos 390 km/h esto significaba que
el capitán estaba en riesgo de dañar los
flaps si aceleraba más de 20 nudos o 40
km
adicionales El capitán esperaba que la
velocidad aumentara significativamente
ya que con los flaps en la posición de 5
gr que pensaba que había solicitado se
requiere una velocidad mucho mayor para
causar daños en los flaps en cambio el
avión estaba acelerando y estaba a punto
de superar la velocidad segura para los
flaps El capitán No comprendía por qué
estaba ocurriendo esto parecía haber un
problema con los flaps y las condiciones
de viento violentas que estaban
experimentando
también estaban influyendo impidiendo
que el avión aumentase la velocidad de
forma más rápida El capitán tiró
ligeramente hacia atrás de la palanca de
aceleración Pero esto no hizo que
hubiera grandes cambios y el avión
continuó acelerando Mientras tanto el
primer oficial estaba solicitando la
autorización del controlador de tráfico
aéreo para ascender a una altitud de
16,000 pies el controlador le informó
que había Fuertes lluvias en todas las
direcciones alrededor del avión y que
podía desviar en caso necesario para
evitar el mal tiempo justo cuando el
primer oficial se concentraba en el
clima y las instrucciones del control
del tráfico aéreo la confusión del
capitán aumentaba el avión había
comenzado a superar el límite de
velocidad seguro para los flaps en ese
momento El capitán revisó rápidamente el
indicador de flaps en su pantalla
central y notó que estaban en 15 gr en
lugar de estar en los 5 grados que
recordaba haber solicitado
inmediatamente le pidió al primer
oficial que moviese los FL a la posición
de 5 gr lo cual se hizo Con urgencia
Pero esto no resolvió el problema El
avión siguió acelerando rápidamente
dentro de las nubes sin posibilidad de
ver el
exterior solo había una forma de que los
pilotos vieran la alarmante verdad su
pantalla de vuelo principal mostraba que
el avión estaba empezando a descender
rápidamente de hecho el morro del avión
acababa de comenzar a hundirse por
debajo del horizonte y el Boeing 777
había iniciado un rápido descenso
aquí entra en juego un detalle
importante que mencioné al principio
recordaréis que el capitán del vuelo
1722 había pilotado aviones airbus para
United Airlines durante varios años
antes de pasar al Boeing
777 una diferencia significativa entre
los aviones Boeing y airbus radica en
Cómo responden a los comandos de los
pilotos en un avión airbus cuando un
piloto desea ajustar la actitud de
cabeceo simplemente empuja el stick
lateral hacia adelante hasta alcanzar el
nuevo ángulo de cabeceo y luego la
devuelve a la posición neutral el avión
mantendrá esa posición de cabeceo por sí
solo por esta razón se dice que los
aviones airbus tienen un control de
vuelo muy estable en cambio los aviones
Boeing como el 777 no mantienen
automáticamente el ángulo de cabeceo
establecido por los
pilotos esto significa que en el vuelo
1722 cuando el capitán se concentró en
la pantalla central para verificar el
problema con los flaps sin darse cuenta
movió su palanca de control a la
posición neutral en un airbus esto no
sería un problema ya que el avión
mantendría el ángulo de cabeceo que se
había ajustado previamente sin embargo
en el Boeing 777 este ajuste a la
posición neutral permitió que el morro
del avión comenzara a
descender probablemente en medio de la
situación estresante y desconocida El
capitán volvió a sus instintos de vuelo
básicos adquiridos durante años de
experiencia con los modelos airbus y sin
darse cuenta permitió que el avión
inclinar el morro hacia
abajo el primer oficial notó que el
morro del avión comenzaba a descender y
a la vez estaba muy confundido ya que no
entendía nada El capitán estaba teniendo
dificultades para controlar la velocidad
del aire ya que la advertencia de exceso
de velocidad seguía
sonando la cuestión era por qué el morro
del avión parecía inclinarse hacia abajo
por qué el capitán estaba Ajustando el
ángulo del avión en lugar de corregir la
velocidad
esta situación también podría afectar
los instrumentos del primer oficial
creando más problemas en un momento ya
crítico El capitán también estaba
perplejo y obsesionado con la
advertencia de exceso de velocidad
intentando entender su causa el avión
estaba ahora más de 20 nudos 40 km por
encima de la velocidad segura lo que
ponía en grave riesgo los
flaps el morro del Boeing 777 continuaba
descendiendo segundo a segundo y el
avión caía más rápido en un intento por
solucionar el problema El capitán ordenó
al primer oficial que
retrajeres sin comprender que esta
acción no abordaba la verdadera causa
del aumento de velocidad Mientras tanto
el avión seguía descendiendo moviéndose
peligrosamente hacia el océano que se
encontraba justo debajo de
ellos El primer oficial retrajo los
flaps un grado más pero la advertencia
de exceso de velocidad persistió estaba
completamente confundido no entendía qué
estaba haciendo el capitán con el avión
Por qué seguía acelerando tanto y
manteniendo los motores casi a Máxima
potencia la tormenta podría haber
causado que el avión se comportara de
esta manera pero sus instrumentos
estaban mostrando la misma información
que los del
capitán el avión se encontraba en una
posición crítica con el morro apuntando
más de 10 grados por debajo del
horizonte y descendiendo a una velocidad
alarmante de 8000 pies por minuto a esa
velocidad el avión acabaría impactando
contra el océano en pocos segundos
en la cabina de pasajeros no tenían ni
idea de lo que estaba ocurriendo al
frente no sabían que sus vidas estaban
en grave peligro no por la turbulencia
sino por una seria confusión en la
cabina de los pilotos el enorme avión
avanzaba a través de las nubes
precipitándose directamente hacia el
océano en ese crítico momento mientras
el primer oficial observaba al Capitán
bajaron por debajo del techo de nubes a
gran velocidad para horror de ambos
pilotos se encontraron frente a frente
con el océano Pacífico aproximándose a
él a una velocidad de más de 300 nudos o
550 km porh el primer oficial
desesperado urgió al Capitán para que
realizara una maniobra de
emergencia El capitán con apenas unos
segundos para reaccionar tiró hacia
atrás de los controles elevando de esta
forma el morro del avión acto seguido
redujo la potencia a ralentí para
permitir que el avión girara en la
vertical lo más rápido
posible los pasajeros y la Fueron
lanzados violentamente por la inercia
contra sus asientos mientras el avión
descendía hasta solo 750 pies sobre la
superficie del
océano con una envergadura de 210 pies
el Boeing 777 del vuelo
1722 estaba a menos de cuatro veces su
longitud de estrellarse contra el océano
Pacífico las alarmas de zrate y Pull up
seguidas de la alerta too low Terrain
sonaron con fuerza en la cabina
advirtiendo a los pilotos que estaban a
minutos de impactar con el
mar El capitán aumentó La potencia de
los motores al máximo y levantó el morro
del avión a 20 grados sobre el
Horizonte estaba realizando una maniobra
de recuperación de altura en lugar de la
evasión de cizalladura que había
planeado usar durante todo el
día los pasajeros se aferraban a sus
asientos poseídos por el pánico mientras
el avión temblaba y los motores rugían
con fuerza en cuestión de segundos el
avión comenzó a ascender a una velocidad
de más de 8000 pies por minuto la
situación a bordo era caótica después de
unos momentos de intensa tensión el
avión logró salir del peligro y se
estabilizó en el aire El capitán ajustó
cuidadosamente los mandos de control
para reducir la potencia de los motores
y restableció el avión en su perfil de
ascenso
normal los dos pilotos estaban
visiblemente afectados ellos eran los
únicos a bordo que comprendían
completamente lo que acababa de
suceder los asistentes de vuelo sabían
que algo inusual había ocurrido pero no
tenían idea de lo cerca que estuvieron
del desastre después de verificar con el
asistente de vuelo al mando que ningún
pasajero resultó herido y que no parecía
haber daños en el avión El capitán
decidió continuar con normalidad el
vuelo hacia San
Francisco 4 horas y media después de
aterrizar en san Francisco los pilotos
informaron del incidente a United
Airlines sin embargo el incidente no
salió a la luz pública hasta dos meses
después United Airlines determinó que el
incidente no necesitaba ser reportado a
la junta nacional de seguridad en el
transporte ya que no cumplía con Los
criterios de reporte que requerían que
alguien resultara herido o que hubiera
daños significativos en la aeronave al
no darse ninguna de estas dos
características decidieron no informar
Lamentablemente en ese momento la
grabadora de voz de la cabina ya había
sido sobrescrita debido al tiempo
transcurrido desde el incidente por lo
que el informe se realizó con los
testimonios de los pilotos tripulación y
pasajeros a
bordo debido a este incidente y lo cerca
que estuvieron del desastre los pilotos
del vuelo 1722 de United Airlines
recibieron formación adicional para
mejorar sus habilidades y manejo en
situaciones
críticas sin embargo este no fue un caso
aislado ya que hubo varios sucesos
similares en
La pregunta es son estos errores
indicios de un problema más amplio en la
formación de pilotos y en las prácticas
de las
aerolíneas es posible que esto sea solo
la punta del
iceberg el casi accidente del vuelo 1722
nos Recuerda lo rápido que las cosas
pueden torcerse en un avión incluso con
todas las medidas de seguridad modernas
diseñadas para prevenir
accidentes una simple pérdida de
conciencia situacional por parte del
capitán combinada con condiciones
meteorológicas versas una configuración
inusual de la aeronave y la falta de
comunicación o un malentendido sobre el
ajuste de los flaps casi provocó un
desastre si este incidente hubiera
ocurrido de noche si el techo de nubes
hubiera estado más bajo o si el capitán
hubiera reaccionado unos segundos más
tarde podría haber resultado en uno de
los peores accidentes aéreos en la
historia Afortunadamente no hubo
víctimas en este caso ni daños de ningún
tipo en la aeronave